Когда я был ещё подростком, достаточно робким и послушным, чтобы мной без проблем манипулировали все кому не лень, произошла занятная история. Еду в набитом автобусе. Несмотря на позднюю осень, в салоне жара, душно. Я, стоя в позе "зю", мечтаю о глотке свежего воздуха. Соседняя тётка смердила духами, и меня вскоре укачало. В душе надеюсь на того спасителя, что решится открыть окно. И он объявился! Уверенным движением руки он открывает люк "пазика", и ласкающий поток свежего воздуха устремился на десятки лиц, замерших в блаженстве. И ни одна бабулька не пискнула. Вот, -подумал я, — в чём секрет. Нужно быть уверенным, решительным, и тогда всё будет получаться.

На следующий день та же ситуация: набитый "пазик", душно, жарко. Я, свято уверовавший в успех, уверенным и решительным движением руки открываю неподатливую форточку, а дед, сидевший напротив, так же уверенно и решительно её закрывает.

Российский автопром.

Незадолго до описываемых далее событий, я на своей новой девятке слегка прикоснулся уже не помню к чему. Было обидно. Однако, выйдя из машины, увидел — слегка примятый пластиковый бампер медленно и с достоинством принимает первоначальную форму, а после стирания грязи с образовавшейся потертости, следов конфуза не осталось совсем.

Боевые машины СА и их тюнинг.

В армии нет слова "украли", есть слово "про[втык]ал", и это явление весьма распространено. Скорее всего, и сейчас.

Частным случаем этого явления стало практически полное отсутствие годных аккумуляторов в боевых поздравлениях. Тем не менее, существовал способ борьбы за живучесть и боеготовность войск — в каждой роте, батарее, отдельном взводе был один, а иногда даже, не поверите, два абсолютно годных аккумулятора, бережно хранящихся в каптерке под бдительным присмотром техника роты или старшины.

В итоге, выезд по боевой тревоги представлял собой вышеупомянутую парковку по-французски, а проще говоря — цирк с конями. Аккумулятор (а он тяжеленный), силами двух или трех самых ответственных механиков-водителей доставлялся в парк боевых машин, устанавливался на лучшую и самую надежную технику — танк, самоходку или просто автомобиль — и производился запуск двигателя.

Ну а далее (мы ж помним, боевая тревога, время нормировано) применялся метод французов, если по-русски, то "морда в жопу", небольшой разгон и вуаля, очередная боевая единица в строю. Броня выдерживала. Но, честно говоря, не всегда. Иногда мехводы стрессовали в условиях боевой тревоги, и результатом их торопливости становились перекошенные задние люки десантных отделений БМП или БМД.

Амбула.

Как-то ночью проезжал по пустынным улицам города-героя Ленинграда мимо одноименной, печально известной гостиницы, на вышеупомянутой, еще по-прежнему новой, девятке. У поребрика стояла систер-шип моего крейсера, и даже такого же цвета — зеленый металлик. С поднятым капотом. А еще две девушки, внешне очень похожих на вчерашних выпускниц средней школы. Пришлось остановиться.

— Что случилось?

— Ой, здравствуйте. Не заводится.

Трогаю ремень генератора — разумеется ослаблен в ноль. Проводов нет, трос доставать не хочется, да и нет гарантии, что вчерашние школьницы, после того, как заведутся, на радостях не въедут тебе в зад.

Вспоминаю все, что описано выше в аж трех преамбулах.

— Девочки, может в жопу? Глаза широко распахиваются.

Тут я слегка приврал, не разговариваю я так с детьми.: ))

— Девочки, давайте я вас толкну, бампер в бампер — ставите вторую передачу, ничего, кроме руля, не трогаете.

Подтянул ремень генератора. Поехали... Машина завелась сразу.

Выхожу из машины — на бампере ни царапины. Систер-шип останавливается, шум мотора умолкает (!). Драйверша (драйверка?) выпархивает из-за руля, бежит ко мне, цокая шпильками.

— Ой, спасибо! Что бы мы без вас делали... Мы уже думали опоздаем совсем, а сейчас мигом доедем.

— Да, пожалуйста. Не за что. Да-да, доедете. Вот только садитесь за руль, продолжим знакомство.

И снова все заверте...

(Идея понравилась. В некоторых моделях самолетов до 50-60 рядов. Уплотнить каждый ряд на 5 сантиметров и вот тебе еще 3 метра дополнительно. Еще 20 пассажиров можно натолкать. Умножаем на стоимость 1 билета и еще раз умножаем на количество рейсов в год).

В 90-гг. решили, что и 80 сантиметров будет вполне достаточно.

В 2000 гг. пассажиров еще маленько уплотнили, расстояние сократили до 76 сантиметров. (Ничего, не дворяне, долетят. Еще никто не умер).

На коротких перелетах разрешено расстояние 71 сантиметр. (Ничего, тут недалеко, не сд@хнете. Если здеся неудобно, ехайте в такси).

Разрабатываются концепты компоновки салонов с расстоянием между кресел 68 сантиметров. (Проще скамейки поставить).

Но сокращают не только расстояние между креслами, но и ширину самих кресел. Авиакомпании решили, что 48 сантиметров для пассажирского окорока — это слишком жирно. И сузили до 43 сантиметров. Есть модели самолетов с 40 сантиметровыми креслами.

Растет количество кресел в ряду. Начиналось с максимума по 8 кресел в ряд. Сейчас есть модели самолетов и по 11 кресел в ряду. Салон самолета стал похож на зал кинотеатра.

Все меньше пустых кресел в полете. В начале 2000-х гг. средняя заполняемость салонов была 70%. Сейчас более 80%.

А сколько пассажиров можно теоретически натолкать в салон самолета? Есть же предельное, пусть теоретическое число? Есть.

Инженерная наука самолетостроения гласит, что "максимальное количество пассажиров равняется объему салона самолета деленному на объем среднего тела взрослого человека".

Пример: объем салона самолета — примерно 600 кубических метров. Средний объем тела человека — 0,06 кубических метра. Т. е. в самолет максимум влезет 10000 пассажиров. (Разумеется, при теоретической свободной укладке тел пассажиров в 10-12 слоев по всему объему салона).

Уменьшаются и объемы купе в вагонах пассажирских поездов. На старых фотографиях мы видим вагонные купе больше похожие на 1-комнатные квартиры в домах 105 серии. Сейчас купе не превышают размеры клеток для перевозки домашних животных. Народ часто так и говорит: — "скотовозки".

Интересно, а сколько теоретически можно натолкать-утрамбовать пассажиров в один вагон? Чего там говорит наука вагоностроения?